Audi fuhr mit einer herausragenden Schau an Automobilen zur weltgrößten Oldtimermesse, der Techno Classica in Essen. Anlässlich des 100-jährigen Bestehens der Marke zeigte Audi ausschließlich Audi-Modelle auf ihrem Stand. Absolutes Highlight: Der frisch wieder aufgebaute Audi 225 Front Roadster von 1935. Er wurde dafür extra der jüngst eröffneten Sonderausstellung „Horch ein Audi!“ im museum mobile in Ingolstadt entnommen.
Insgesamt fanden sich auf der Audi-Aus-stellungsfläche sieben Autos aus neun Jahrzehnten. Jedes Fahrzeug – ob Serienauto, Rennwagen oder Prototyp – erzählte seine eigene, spannende Geschichte zum Jubiläum – vom Audi Typ C „Alpensieger“ von 1919 bis zum Le Mans-Sieger Audi R10 TDI von 2008.
Auch dieses Jahr gab es auf dem Stand von Audi Tradition wieder einJahresmodell- auto im Maßstab 1:43: Limitierte 333 Stück eines Audi Sport quattro S1 Pikes Peak in der Farbe orange.
Folgende Audi-Fahrzeuge erwarteten die Messebesucher in Essen: Der Typ C „Alpen-sieger“, mit dem Firmengründer August Horch die Österreichische Alpenfahrt 1912, 1913 und 1914 gewann – die ersten Motorsporterfolge in der Geschichte der Marke Audi. Auf 35 PS brachte es der offene Tourenwagen bei einer Topgeschwindigkeit von 80 km/h. Blickfang auf dem Audi-Messestand war indes ein anderes

Highlight der Markengeschichte: Der Audi 225 Front Roadster von 1935. Auf Origi- nalrahmen wieder aufgebaut, präsentierte Audi Tradition den aktuellen Neuzugang und gleichzeitig eines der spektakulärsten Automobile in seiner historischen Samm lung überhaupt. Der strahlend weiße Wagen wurde 1935 auf der Internationalen Automobilausstellung in Berlin vorgestellt, ganze zwei Prototypen gab es. Das Auto war bestaunt und bewundert aber auch zu teuer, so dass aus einer Serienfertigung nichts werden sollte. Beide Prototypen gelten als verschollen, deshalb musste der Wieder-aufbau des Audi 225 Front Roadsters auf der Grundlage von Fotos erfolgen.
Eine herausragende Stellung in der Markengeschichte nimmt der Audi 72 ein. Mit dem Anlauf der Serienfertigung des ersten Viertaktmodells der Auto Union nach dem Krieg, begann am 13. August 1965 für das Ingolstädter Unternehmen eine neue Ära. Mit dem Audi 72 war die Zeit des Zweitaktermotors bei der Auto Union zu Ende gegangen und eine neue Zeit angebrochen. Von 1965 bis 1968 sollten 85.000 von dem Auto, das den ruhmreichen Namen Audi wiederbelebte, verkauft werden. Bereits einen weiten Schritt weiter auf dem Weg zurück in die Premiumklasse war man 1982, als der Audi 100 aus der dritten Baureihe (C3) nicht nur in Punkto Luftwiderstand Maßstäbe setzte. Der C3 wies ein wegweisend neues Design auf und kam auf den herausragenden cw-Wert von 0,30 – ein neuer Weltrekord für Serien- limousinen.
Die AUDI AG hat einen sehr guten Ruf in punkto Konzeptstudien zu verteidigen. Eine Sensation lieferte man auf der Interna-tionalen Automobilausstellung in Frankfurt 1991 mit dem Audi quattro Spyder. Die Studie war der konsequenteste Entwurf eines Sportwagens, den man von Audi bis dahin gesehen hatte. Der V6-Viertakter mit Alumi-niumkarosserie, 174 PS und einer Höchst-geschwindigkeit von 250 km/h sollte indes ein Prototyp bleiben, obwohl bei Audi-Händlern schon hunderte von Kaufoptionen hinterlegt waren. Der avisierte Preis von 100 000 Mark war nicht zu realisieren.
Das Thema Motorsport präsentierte Audi Tradition auf der Techno Classica 2009 mit dem Audi Sport quattro S1 „Pikes Peak“ und dem Audi R10 TDI auf kaum zu toppende Weise. Der Audi Sport quattro S1 „Pikes Peak“ gilt für Motorsportfans längst schon als Legende. „Das Monster“, wie der S1 auch genannt wird, gewann am 4301 Meter hohen Berg in Colorado dreimal in Serie. Unvergesslich hierbei der Ritt von Walter Röhrl 1987, der den Berg erstmals in atemberaubender Fahrt unter elf Minuten bezwang. Dieser glorreiche Moment war gleichzeitig der allerletzte Auftritt eines Audi Sport quattro S1, nachdem sich Audi schon zwei Jahre zuvor aus dem Rallyesport zurückgezogen hatte. Der Audi R10 TDI ist der erste Sportwagen, der die 24 Stunden von Le Mans mit Diesel im Tank gewann – und das dreimal in Serie. Im Gedächtnis geblieben ist vor allem das atemberaubende Finish 2008, als der 2006 erstmals siegreiche Audi R10 TDI der neuentwickelten und schnelleren Konkurrenz von Peugeot die kalte Schulter zeigte.

2009 wird die von August Horch am 16. Juli 1909 gegründete Marke Audi 100 Jahre alt. Das Audi Markenzeichen der Vier Ringe symbolisiert die Marken Audi, DKW, Horch und Wanderer, die 1932 in der Auto Union zusammengefasst wurden. Die Auto Union und NSU fusionierten 1969 und prägten die Entwicklung des Automobils maßgeblich. 1985 schließlich wurde aus der Audi NSU Auto Union AG die AUDI AG. Seit vielen Jahren pflegt und präsentiert die Audi Tradition zusammen mit den Traditionsgesellschaften Auto Union GmbH und NSU GmbH die umfangreiche und weit verzweigte Audi Historie. Das Audi museum mobile im Audi Forum Ingolstadt ist täglich von Montag bis Sonntag zwi-schen 09.00 und 18.00 Uhr geöffnet. Das August Horch Museum Zwickau ist von Dienstag bis Sonntag von 9.30 bis 17.00 Uhr geöffnet.

Quelle & Fotos: AUDI AG

Eigentlich hätte der „TPV“ oder „toute petite voiture“ – „sehr kleines Auto“ – wie der Wagen intern hieß, bereits zum Pariser Salon 1939 erscheinen sollen. Der Kriegsausbruch kam dazwischen. Am 7. Oktober 1948 war es dann soweit. Auf der Pariser Autoschau wurde die „Ente“, wie die Deutschen den „Deuxjevaux“ liebevoll tauften, der Weltöffentlichkeit vorgestellt – und erlebte erst einmal eine Bruchlandung.
Das anspruchsvolle Premierenpublikum, darunter auch der französiche Verkehrsminister, gewöhnt an die Oberklasse-Noblesse eines Traction Avant, war schockiert vom minimalistischen Design des “hässlichen Entleins” und wandten sich mit Grauen ab. Doch genau diese „Ente“ wurde Kult.

Bei diesem Auto wurde die Ausstattung auf das Nötigste reduziert, der Prototyp hatte vorn sogar nur einen Scheinwerfer.
Die Idee zum Bau der Ente stammte von Pierre Jules Boulanger, der 1938 bis 1950 Generaldirektor von Citroën war. Bei der Entwicklung des Prototypen zielte man auf die französischen Bauern und andere Landbewohner ab, die in den 30er Jahren des 20. Jahrhunderts höchst selten Auto fuhren. Die Entwicklung des Prototyps begann schon 1935. Der Legende nach sollte die Ente am Ende “zwei Bauern in Stiefeln und einen Sack Kartoffeln befördern”, dabei eine ansehnliche Geschwindigkeit erreichen und sehr wenig Sprit verbrauchen. Der französischen Landbevölkerung mangelte es an Geld für mehr.
Profiliertes Wellblech war für eine stabile Karosse bei der Ente jahrelang üblich, um ausreichende Stabilität zu erreichen (siehe Foto oben). Erst später ging man in der Produktion zu normalem Stahlblech über.
Eine weitere Legende besagt, dass eine Ente mit einer Sahnetorte an Bord über einen frisch gepflügten Acker fahren kann, ohne dass der Sahnetorte auch nur das Geringste passiert.

Serienreif war die Ente erst im Oktober 1948, der Zweite Weltkrieg hatte die Entwicklung unterbrochen. Citroën wollte den 2 CV schon früher anbieten, musste jedoch erst neue Fließbänder für ihre Herstellung einrichten. Außerdem soll Generaldirektor Boulanger mit dem Produktionsbeginn gewartet haben, bis sich die finanziellen Verhältnisse der “kleinen Leute” nach dem Krieg besserten und eine Werbekampagne für das neue Auto Erfolg und Absatz versprach.

In den Prototypen hatte man noch Zweitaktmotoren von BMW eingebaut, 1948 liefen die ersten Enten mit einem Zweizylinder Boxermotor von Citroën vom Band.
Im Laufe der Jahre wurde die äußerst spartanische und nur auf das Allernötigste beschränkte Ausstattung verbessert. Die Ente erhielt Zündschloss und auch Türschlösser. Es folgten Blinker, Heizung, Aschenbecher und später dann auch die obligatorischen Sicherheitsgurte.
Auch mit Allradantrieb fürs Gelände gab es die Ente und sie efreute sich großer Beliebtheit bei Forstbetrieben und natürlich heute bei Allradfans, obwohl die Allrad-Ente nur noch sehr selten zu finden sein dürfte.

In den 60er und 70er Jahren galt die Ente als „Studentenauto“. Heute ist sie ein Kultauto wie der Käfer von VW.

Der Spitzname “Ente” entstand durch den unverwechselbaren Klang des “schnatternden” Motors sowie durch die einmaligen kippbaren Flügelfenster in den vorderen Türen, die wie kleine Flügel anmuten.

Wir gratulieren zum Sechzigsten!

Fotos: Citroën Deutschland

Es gibt die großen Kinohelden – und es gibt die kleinen: Zu den Klassikern der französischen Filmgeschichte gehört beispielsweise “Der große Blonde mit dem schwarzen Schuh” mit Pierre Richard in der Hauptrolle. Wer den Film gesehen hat, erinnert sich vielleicht an automobile Statisten, die häufig durch das Bild fahren: Zumeist dunkel lackierte Peugeot 504. Die Limousine hat in zahllosen weiteren Kinofilmen das Geschehen auf der Straße geprägt, ob als Dienstwagen der Polizei oder als Gangster-Limousine mit Jean-Paul Belmondo am Steuer. In diesem Jahr feiert der Peugeot 504 seinen 40. Geburtstag.

Im September 1968 präsentierte Peugeot den 504 auf dem Pariser Automobilsalon und vollzog mit der Limousine einen Designwandel. Denn nach dem klassischen Heckflossen-Design des Vorgängermodells 404 zeichnete sich der 4,49 Meter lange 504 durch moderne Linien aus, die mit dem unverwechselbaren Knick der Kofferraumhaube einen einzigartigen Effekt bekamen. Überdies trug der 504 trapezförmige Hauptschei-nwerfer, die für Peugeot fortan ein typisches, bis heute sichtbares Designmerkmal sein sollten.

Auch technisch bedeutete der 504 eine deutliche Weiterentwicklung. Die Limousine besaß bei ihrem Debüt vor 40 Jahren Einzelradaufhängung und Scheibenbremsen an allen vier Rädern. Später war der 504 in einer von der US-Version abgeleiteten Variante sogar der erste Peugeot mit geregeltem Katalysator in Deutschland. Als Antrieb diente in der ersten Generation des 504 von 1968 zunächst ein 1,8-Liter-Benziner mit 60 kW (82 PS), der mit mechanischer Benzineinspritzung ausgestattete Injection leistete zunächst 71 kW (97 PS). Ab 1971 war der 504 auch mit einem 2,1 Liter großen Dieselmotor zu haben, später komplettierten ein 2,0-Liter-Diesel und ein 2,3-Liter-Diesel das Angebot. Im Verlauf der Modellgeschichte ergänzte Peugeot das 504-Modellprogramm um eine kostengünstige Version mit Starrachse und Trommelbremsen hinten.

Kombi-Modelle, Pick-up und Allrad

Die Modellfamilie wuchs kontinuierlich. Nach der viertürigen Limousine folgte 1972 der große Kombi, der als Break, Commerciale oder als Familiale mit drei Sitzreihen und sieben Plätzen angeboten wurde. Mit 4,80 Meter Länge bot die Kombiversion des 504 wirklich eine Menge Platz. Ein echter Lastenträger für den rauen Einsatz war der ab 1979 angebotene Pick-up, der bis Ende der 80er Jahre in Europa erhältlich war. Für diese Versionen war auch ein Allradantrieb des elsässischen Spezialisten Dangel verfügbar. Die schönsten Varianten innerhalb der 504-Familie sind aber zweifellos das Coupé und das Cabrio, die nicht nur von Pininfarina entworfen, sondern auch dort gefertigt wurden.
Mit dem Modelljahr 1981/1982 verabschiedete sich die 504 Limousine vom deutschen Markt. In der französischen Heimat wurde der Viertürer noch bis Ende 1983 angeboten, mithin 15 Jahre nach der Premiere. Zu diesem Zeitpunkt war der Nachfolger des 504, der 505, bereits seit vier Jahren auf dem Markt.

Die Erfolgsgeschichte des 504 war damit allerdings noch lange nicht zu Ende. In modifizierter Form wurde die Limousine außerhalb Europas für afrikanische und südamerikanische Länder weitergebaut. In Nigeria endete die Produktion des 504 erst im Jahr 2005 – also stolze 37 Jahre nach dem Debüt der Limousine. Der letztgebaute 504 aus Nigeria befindet sich heute im Fundus des Peugeot-Museums in Sochaux/Frankreich. Insgesamt liefen über 3,3 Millionen Exemplare des 504 vom Band.

Der 504 sammelt viele Erfolge im Rallyesport

Zur Erfolgsgeschichte des 504 gehören auch seine zahlreichen Triumphe im Rallyesport. Insbesondere bei den internationalen Rallyes auf dem afrikanischen Kontinent profitierte der 504 von seiner Robustheit und konnte sich häufig gegen seine Konkurrenten durchsetzen.

1975 beispielsweise erzielte die 504 Limousine bei der Safari-Rallye in Kenia mit dem schwedischen Fahrerteam Andersson/Hertz ihren ersten WM-Sieg. Bei der Marokko-Rallye im gleichen Jahr verbuchte der 504 sogar einen Doppelsieg, den der robuste Löwe 1976 in Marokko wiederholen konnte.

Und bei der Rallye Bandama an der Elfenbeinküste belegten im gleichen Jahr sogar fünf 504 die ersten fünf Plätze:

Der Sieg ging an ein 504 Coupé, die folgenden vier Plätze an die bewährte 504 Limousine – ein Ergebnis mit Symbolcharakter: Fortan sammelte das 504 Coupé die Rallye-Siege in Afrika, gekrönt von einem Doppelsieg bei der Rallye Bandama an der Elfenbeinküste 1978.

Damit war der Beiname “Dauerläufer” für den Peugeot 504 geboren.

Das 504 Coupé und 504 Cabrio ist eines der formschönsten Autos seiner Zeit und durch seine zeitlose Eleganz auch heute noch bei Youngtimerfreunden sehr gesucht. Besonders beliebt waren und sind die 6-Zylinder-Versionen.

Was die Bezeichnung “Dauerläufer” und Zuverlässigkeit anbetrifft, kann der Verleger von BONA VITA 50plus das nur aus eigenerErfahrung bestätigen. Er fuhr bisher folgende Peugeotmodelle: 104; 203; 204; 404; 2 x 504 und 505. Er hatte nicht ein einziges Problem mit diesen zuverlässigen Fahrzeugen und gratuliert zum 40. Geburtstag!

Quelle & Fotos: Peugeot Deutschland + BONA VITA 50plus

Rund 200 Journalisten zeigte Volkswagen vor vier Jahrzehnten in Wolfsburg mit dem VW 411 sein bis dahin größtes und leistungsstärkstes Modell. Von den Vorzügen des VW 411 hatten sich die Journalisten bei Probefahrten auf dem neuen Testgelände von Volkswagen in Ehra-Lessien zuvor selbst überzeugt. Bis zur Einstellung der Produktion im Juli 1974 baute Volkswagen 367.728 Fahrzeuge dieses Typs, von denen derzeit 416 als Oldtimer zugelassen sind.
„Ein VW, wie es noch keinen gab“, versprach die Werbung. Und sie hatte Recht. Erstmals besaß ein Volkswagen eine selbsttragende Karosserie mit wahlweise 4 Türen, mehr Platz als jeder andere Volkswagen und einen größeren Radstand als der Käfer. Im Heck des VW 411 arbeitete ein neukonstruierter, leistungs-starker und mit Luft gekühlter 1,6-Liter-Boxermotor mit 68 PS, der selbst bei Dauerfahrten mit der Maximalgeschwindigkeit von 145 km/h keinen Schaden nahm. Für eine sichere Straßenlage sorgte das neuartige Sportfahrwerk mit Federbein-Vorderachse und Doppelgelenk-Hinterachse, das auch im Porsche 911 verwandt wurde.

Ausgestattet war die Mittelklasse-Limousine mit dem „Luxus eines Luxuswagens“. Der in einer Normal- und einer L-Ausführung erhältliche „Große aus Wolfsburg“ bot dem Kunden Platz- und Fahrkomfort, erhöhte Fahrsicherheit, einen insgesamt 570 Liter großen Gepäckraum in Heck und Vorderwagen sowie – gegen Aufpreis – ein bequemes Automatic-Getriebe.

Begonnen hatte die Geschichte des als Typ 4 bezeichneten Fahrzeugs 1962 als Entwicklungsauftrag EA 142. Die wirtschaftliche Kalkulation für den im Februar 1967 beschlossenen Serienanlauf ging bei einer Tagespro-duktion von 1.000 Wagen von 822.500 verkauften Fahrzeugen in vier Jahren aus. Erhältlich war der VW 411 zu Preisen zwischen 7.770 und 9.285 DM.

Der VW 411 war im Vergleich zum 1961 erschienenen VW 1500/1600 deutlich größer und besser ausge-stattet. Volkswagen beabsichtigte, ihn in der von Volkswagen mit dem Käfer und dem Typ 3 nicht erreichbaren oberen Mittelklasse zu etablieren und mit der Verbreiterung der Modellpalette die Marktposition langfristig auszubauen. Die Werbung stellte daher die technischen Neuerungen und das hohe Maß an Komfort in den Vordergrund, ließ aber auch typische Volkswagenvorzüge wie Qualität, Wirtschaftlichkeit und Service nicht unerwähnt.

Die Resonanz auf den VW 411 war bis zur Markteinführung am 5. Oktober 1968 bei Händlern, Presse und Kundschaft durchaus positiv. Nach der Markteinführung verminderten Kupplungsschäden an den ersten ausgelieferten Fahrzeugen und eine zunehmend negative Presse die Absatzchancen. Motor- und Fahrgeräusche, die begrenzte Leistung des Motors und die als unästhetisch empfundene Frontansicht nannten Kunden als Hauptmängel.

Da die Käufer des VW 411 zu über 80 % schon Kunden von Volkswagen waren, misslang die Eroberung neuer Käuferschichten. Infolge der Absatzschwierigkeiten, die auch durch verkaufsfördernde Maßnahmen nicht behoben werden konnten, reduzierte Volkswagen die Produktion zeitweise auf 75 Wagen pro Tag.
Zum Modelljahr 1970 brachte Volkswagen mit dem VW 411 E eine verbesserte Version auf den Markt. Der Einsatz der elektronisch gesteuerten Benzineinspritzung steigerte die Motorleistung auf 80 PS und die Front, die ihm im Volksmund die Bezeichnung „Nasenbär“ eingebracht hatte, war durch ein Facelift verändert worden. Noch mehr Platz für Gepäck brachte die Einführung des VW 411 E Variant, der sich bald doppelt so gut wie die Limousine mit Fließheck verkaufte.

Der 1971 geplant anlaufende Export des Typ 4 in die USA, wo er sich besser als erwartet verkaufte, nahm bald rund 40 % der Gesamtverkäufe ein. 1972 folgte ein neuerlich aufgewertetes und nunmehr als VW 412 benanntes Modell. Die Produktion des Typ 4 erfolgte bis 1973, als die Produktionslinie nach Salzgitter verlagert wurde, im Werk Wolfsburg und parallel dazu von 1969 an bei der Volkswagen of South Africa.

Obgleich der VW 411/412 keine Verkaufsrekorde brach, nimmt er als letztes großes Serienmodell mit Luftkühlung und Heckmotor einen wichtigen Platz in der automobilen Geschichte von Volkswagen ein. Erinnert wird daran im Automuseum Wolfsburg mit einem Prototypen aus dem Jahr 1966. Vergessen ist der Typ 4 ohnehin nicht. In Fanclubs organisierte Freunde des Typ 4 aus dem In- und Ausland präsentieren seit 2005 regelmäßig auf einem Stand bei der Techno Classica ihre liebevoll gepflegten automobilen Raritäten.

Quelle & Fotos: Volkswagen AG